疫情之下 日韩车企供应链接受考验

2020-02-04  来源:第一财经

       随着新型冠状病毒肺炎疫情蔓延,这对于汽车行业的影响不局限于中国,甚至扩展至全球汽车供应链。
 
      2月2日晚间,韩国第三大汽车生产企业双龙汽车公司决定,由于无法正常供应生产SUV所使用的核心零部件之一的装配电路(WiringHarness),因此决定将从4日至12日关闭其位于韩国京畿道平泽市的生产工厂。第一财经记者获悉,这是韩国首个因肺炎疫情将被迫停止生产的汽车生产车间。
 
      记者从双龙汽车及韩国汽车工业协会(KAMA)负责人处了解到,双龙汽车的年产量不足20万辆,车型主要集中于SUV类车型,其装配电路一直由德国莱尼化工公司设在韩国的子公司LeoniWiringSystemsKorea的山东烟台工厂独家供应,但该工厂由于受到疫情的影响,恢复供应的时间多次推迟,导致双龙汽车方面预备的零部件所剩无几,无法支撑正常生产,只能决定停产。
 
 
      “我们了解到春节长假及疫情的发酵会影响工厂生产,因此相较于平时只会准备4~5天。这次已经准备了大概7~10天的装配电路部件存货,但疫情的进展仍然超出我们的想象。”一位双龙汽车负责人向第一财经记者表示,由于SUV汽车多为整体设计,供应商也会根据汽车的设计进行零部件的生产,因此为了保证汽车质量的可靠性,很难在短时间内更换或增加零部件的供应线,而且即便是希望更换装配电路的供应商,由于这个细分行业大多数企业的生产基地均设在中国,因此也难以保证供应。
 
      值得注意的是,根据KAMA的最新调研数据,在双龙汽车的销售额中,有超过九成出自韩国本土,只有不足一成来源于海外,是典型的“本土车企”。上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼认为,从双龙的案例可以看出,一方面是新冠肺炎的疫情影响“无处不在”,另一方面也体现了中国汽车工业在全球汽车产业链中的“无处不在”。
 
      产业链压力陡增
 
      新型冠状病毒肺炎疫情持续发酵,已经导致多家日韩车企在华的工厂停止生产或推迟复工。记者了解到,受影响的不仅是位于武汉疫区的东风本田等车企,其他车企也受到冲击。其中,丰田汽车宣布推迟设立在中国的合资汽车工厂原定的2月初的开工时间,并表示将密切关注疫情影响,具体的开工时间将于2月10日决定。北京现代重庆工厂、东风悦达起亚盐城工厂及四川现代也宣布,将开工时间暂定推迟至2月9日,并根据疫情发展情况留足调整余地。
 
      这一批整车厂延迟开工的背后,除了防控人与人之间传染的考量,还与一些日韩的零部件企业暂时停产有密切的关联。刘淼认为,相比于本土车企及欧美车企,日韩车企在整车厂及零部件的一体化及品控层面的重视程度较高,这也导致日韩企业的供应商较为有限。
 
      第一财经记者从日本贸易振兴机构(JETRO)武汉代表处及日本汽车工业协会(JAMA)北京代表处了解到,目前仅在疫情最严重的湖北省境内就有160家汽车产业链内的相关企业,涵盖了本田等整车厂,以及为这批整车厂提供零部件的一、二级供应商,其中也包括日本电装(DENSO)等大型零部件企业。韩国汽车配件企业(中国)联合会会长朴英奎表示,目前在华设立的绝大多数韩系零部件企业,均为跟随韩系车企进入中国国内,所以大多数零部件企业主要位于距离韩系车工厂较近,或山东半岛等距离韩国本土较近的城市,目前位于武汉的多为二级供应商,不过随着疫情向中国全境扩散,韩系零部件企业也会受到一定的影响。
 
      一位接近韩系车企的知情人士称,即便是2月3日恢复生产的北京现代北京、沧州工厂,也由于受到零部件生产企业的停产情况,会影响正常的生产工期,有部分零部件的存货可能不足一周。此外,现代、起亚汽车设立在韩国本土的工厂也将通过取消周末加班、调整生产速度及部分车型减产的方式,在一定程度上已考虑到零部件短缺因素而提前做准备,其中起亚汽车位于韩国光州、华城的两个工厂已经停止将车身放置在生产车架等主要工序,仅勉强保证车间的运转。
 
      “从目前的内部预测来看,若本月5日前仍无法解决一些核心零部件的供应问题,将会导致现代、起亚等其他韩系车企的韩国本土及海外工厂的运转出现困难。”上述人士向第一财经记者表示,目前韩系车企对于中国生产的装配电路的依赖率超过80%,且电路密切影响汽车的安全性能,因此韩系车企对于更换供应链也较为慎重,但由于停产一天就会对于企业造成财产及信誉上的损失,且停产会影响到Palisade等畅销车型的供应,目前很多韩系车企由此均陷入“两难”境地。
 
      为现代汽车中韩两国工厂供应装配电路配件的韩资零部件企业裕罗(YURA)公司营销部总监金省翰对第一财经记者表示,该公司工厂的停工时间延长,导致目前公司的已有库存量基本消耗完毕,已经没有更多的库存可供应至车企,只能等待复工条件完备以后,通过加班加点的方式保证供应。
 
      目前,现代起亚汽车集团方面供应负责人称,将尽可能向韩国本土及东南亚国家增加采购,以此解决部分零部件短接,但并不能完全解决问题,目前在华生产的韩系零配件企业均被纳入至现代汽车集团的全球供应链体系内,因此部分韩国本土甚至于其他国家的生产线可能会出现减产或暂时停产。
 
      朴英奎也认为,虽然目前来看,短暂的停产对于全年的生产计划影响较小,但如果停产影响持续至2月底以后,将对于未来的生产计划,乃至销售战略有一定的影响,且零部件企业多为中小型企业,因此目前的结构决定,零部件企业受到的打击及风险会更大。
 
      物流问题待解
 
      对于许多车企来讲,即便是假期结束且工厂复工,如何解决物流问题也成为车企面临的另一大难题。
 
      第一财经记者从几家从事中韩、中日海运物流的企业沟通时了解到,目前多家物流公司因暂时处于歇业状态,无法保证具体的复工及到货时间,尤其是湖北地区的物流将难以保证时效。
 
      乘联会秘书长崔东树认为,从过去的“非典”疫情经历来看,交通运输等物流层面从业人员多为外来务工人员,因此将会受到一定影响,而一些车企停产持续一段时间,可能会导致零部件及整车的运输受到影响,库存进一步下降,这会给追求低库存的部分日系车企及经销商带来巨大的风险。
 
      汽车行业分析师张强则认为,目前包括日韩车企在内的合资车企,采取外方高管取消出差、减少驻华人员人数等措施,对于许多合资车企来讲,可能会降低企业内部的决策速度。
 
      不过,也有声音认为,在目前特殊时期,应该对中国车市抱有更多的信心,同时陆续对武汉伸出援助之手。现代汽车集团、丰田汽车、日本电装、本田等日韩汽车企业纷纷向武汉捐助医疗物资和资金。
 
       韩国高丽大学政经学院教授李国宪认为,韩日多家企业选择在武汉疫情期间向中国伸出援手,是在履行CSR(企业社会责任)的同时,也是表达对于中国市场未来有信心的另一种方式,从2003年的“非典”疫情经验来看,疫情可能将推动首购群体的购车需求,并对于SUV及中西部市场的促进作用将较为明显,这方面也正是韩国和日本车企正在主攻的市场之一,因此韩系车企将在稳定供应链的同时,也在危机中寻找中国市场的新机遇。

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